Truc 7 - Geluidmaten en normen

U kunt nog steeds dankbaar gebruik maken van de in de zestiger jaren van de vorige eeuw door prof. Kosten bedachte Ke-norm, waarbij men men de zgn. 65 dB(A) afkap hanteerde, gemotiveerd 'op grond van praktische overwegingen', wat er op neerkomt dat een geluidproductie onder de 65 dB(A) niet meegenomen werd (zie Bijlage C). De norm gaf aan dat binnen de 35-Ke contour zo'n 25% van de omwonenden ernstige hinder zou ondervinden en huizen geisoleerd zouden moeten. Hierdoor bleef het aantal te isoleren woningen relatief klein en wat nog veel belangrijker is: met deze voorstelling van zaken kon u de problematiek zo voorstellen, dat de suggestie werd gewekt dat er alleen in een klein gebied rond de luchthaven een probleem zou zijn.

Deze norm werd in 2003 overigens met wat niet onoverkomelijk bezwaar door dhr. Berkhout (Bijlage A) vervangen door de 'gelijkwaardige' Lden met zgn. 'handhavingspunten'. Dit gelijkwaardig maken ging aan de hand van voor de gewone burger oncontroleerbare invoergegevens betreffende de geluidproductie van vliegtuigen en het te verwachten baan-gebruik.

Door de afkap op 65 dB(A) te houden en niet bv. op 50 dB(A) te zetten kon de 35 Ke-grens worden opgerekt van 56 dB(A) Lden naar 58 dB(A) Lden, wat natuurlijk veel meer vliegtuigpassages toelaat. Niet benadrukken dus, men is er toch mooi ingestonken!

Voor de nachtperiode werd de norm LAeq gebruikt, in 2003 later vervangen door Lnight. Deze nieuwe maten voor geluidbelasting lieten een sterkere groei toe van vliegverkeer bij een wat lagere geluidproductie per vliegtuig en ook zorgden ze ervoor dat er in de vroege ochtend en late avond meer vliegtuigen kunnen worden toegelaten bij 'dezelfde' geluidbelasting (Fig. 2) wat de mainportfunctie ten goede kwam, maar wie had deze toename door of kon het narekenen?

Door alle geluidbijdragen over een heel jaar bij elkaar op te tellen (Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG)) en slechts hierop te sturen is te verbloemen, dat vele omwonenden dagelijks een groot aantal vliegtuigpassages (soms om de 2 minuten) moeten verduren, met een geluidbelasting oplopend tot ca. 75 dB(A) per passage. Dat zie je niet terug in de grens van 58 dB(A) Lden.

Een bijkomend voordeel is dat overschrijding van deze norm slechts aan het einde van een jaar kan worden geconstateerd. Maar omdat 'Schiphol toch niet op slot mag gaan' kan deze verontwaardigde uitspraak worden gebruikt om helemaal niets te doen door middel van andere trucs zoals 'salderen' (betekent toelaten van overschrijding op enkele punten) of zgn. 'preferent baangebruik', zie ook Truc 8. Daarnaast kan elke verlichting door een verlaging van geluidproductie van vliegtuigen onmiddellijk worden gebruikt om meer vluchten toe te laten.

Door deze normen te verankeren in wetgeving is elk verweer hiertegen te pareren. U beschikt dan ook over toegewijde en uw zaak ondersteunende juristen.

Gelukkig zeggen deze normen ook niets over de zenuwslopende karakteristiek van vliegtuiggeluid (janktonen bij landend verkeer, of zware dreun bij stijgend verkeer) of dat elk individueel vliegtuig goed hoorbaar en herkenbaar is en het daarom nooit achtergrond geluid wordt. Ook niet dat geluid van boven overal terecht komt in tegenstelling tot geluid van verkeer op de weg. Daarnaast hebben de normen geen directe relatie met de bouwwijze van woningen, die meestal geen optimale bescherming biedt voor geluid van boven, ofschoon bij LAeq (oncontroleerbare) gemiddelde dempingsfactoren (Lgevel) werden gebruikt.

Ook was het wel handig dat het aantal handhavingspunten in het nieuwe stelsel geminimaliseerd kon worden (tot 35), en veel lager werd dan de 389 punten, die voor goede bescherming van de bevolking tegen vliegtuiglawaai volgens de Stichting Natuur en Milieu nodig was.

Een tonale karakteristiek van industrielawaai wordt extra bestraft met een correctieterm van 5 dB(A). Vliegtuiggeluid heeft ook een tonaal karakter, maar een correctieterm hoeft voor dit geluid niet te worden gehanteerd. Noem dit uitdrukkelijk niet!

En afgezien van het schimmige van deze wettelijk bekrachtigde hoge normen, wat u niet dient te erkennen, dat spreekt vanzelf, zijn ze ook steeds weer geaccepteerd terwijl een effectieve handhaving nu echt om zeep is gebracht, zie Truc 8. Ook hier zijn omwonenden steeds weer ingetuind.

Nogmaals, dit alles moet uiteraard niet aan de grote klok worden gehangen, en ook niet het feit, dat voor andere lawaaibronnen zoals weg- en railverkeer alsmede industrieterreinen een andere maat gebruikt wordt en in Nederland veel strengere grenswaarden gelden. Vermeld ook nooit dat een tonale geluidkarakteristiek (gejank) bij weg- en railverkeer alsmede industrielawaai zwaarder telt.

Dus: Maak geen slapende honden wakker (wat niet geldt voor mensen rond de luchthaven, maar zeg ook dit nooit in het openbaar!).

Kijk er ook voor uit dat de dringende aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) om de grenzen voor vliegtuiglawaai terug te zetten naar 45 dB(A) Lden en voor de nacht 40 dB(A) Lnight niet worden opgevolgd, want dit zou dramatisch zijn voor de luchthavencapaciteit.