Bijlage D - Stellingen

1. Nederland wordt steeds meer verpest door lawaai en vervuiling van toenemende verkeers­stromen.

2. Geen enkel protest heeft er (tot nu toe) ooit voor gezorgd dat er minder wordt gevlogen. Alleen de krediet­crisis van 2007-2011 heeft de groei enkele jaren wat afgevlakt.

3. Burgers zijn (nog) niet voldoende georganiseerd, hebben verschillende belangen en vormen een gemakkelijk te manipuleren en tegen elkaar uit te spelen doelgroep. Gelukkig neemt het verzet wel toe, en deze trend lijkt zich door te zetten met een grote hoeveelheid toekomstig gehin­der­den in de omge­ving van Lelystad.

4. Beloften gedaan door de politiek zijn volstrekt onbetrouwbaar gebleken en grenswaarden werden nooit gebruikt om de groei werkelijk in te dammen.

5. Vliegtuiggeluid is zeer irritant, komt van boven en je kunt er nauwelijks voor 'schuilen' en de meeste huizen zijn er niet op gebouwd. Het niet continue en jankende (of dreunende) karakter ervan zorgt ervoor, dat het nooit achtergrondgeluid wordt. Je blijft je ervan bewust.

6. De overheid en belanghebbenden hebben veelvuldig gebruik gemaakt van een serie trucs om ervoor te zorgen dat groei continu door kon gaan. Deze trucs hebben betrekking tot: presentatie van te verwachten effecten en bereikte resultaten, inspraak, overleg, klachtenregistratie, geluid­maten, normen en grenswaarden. De onbetrouwbaarheid van de overheid komt o.a. ook tot uit­drukking bij de Q-koorts problematiek, de gaswinning in Groningen, en de Chroom-6 affaire bij Defensie.

7. Niet meerekenen van geluid tot 65 dB(A) in het Ke-systeem was m.i. zeer discutabel, zie ook punt 5. De nieuwe normen Lden en Lnight , hoewel ze deze afkap niet hanteren, zijn aan het Ke-stelsel (voor zover mogelijk) gelijkwaardig gemaakt, maar laten zelfs nog meer vliegtuigen toe vooral in de vroege ochtend en late avond. Deze te hoge normstelling vormt de kern van alle problemen met geluidoverlast.

8. Mensen wonend aan de rand van of buiten woonkernen, gewend aan relatieve rust worden door het leggen van vliegroutes juist hier overheen (want hier wonen minder mensen) als het ware dubbel gepakt.

9. De presentatie van effecten door de overheid en belanghebbenden is altijd veel gunstiger dan de werkelijkheid.

10. Klachtensystemen zijn niet ontworpen om de ware situatie weer te geven, maar om klagers zoveel mogelijk te ontmoedigen, zodat men kan zeggen dat de hinder is afgenomen, ondanks groei.

11. Men zou er toe moeten overgaan alle huizen te isoleren van mensen, die aangeven dat ze ernstige hinder ondervinden, en niet slechts in een klein gebied rond de luchthaven (binnen de vroegere 35 Ke-zone). Dit zou betaald kunnen worden uit de nodige substantiële verhoging van de ticketprijzen, zodat de vervuiler ook echt betaalt.

12. Inspraak is een zoethouder en leidt slechts tot marginale aanpassingen (waar sommigen door worden ontlast ten koste van anderen).

13. Degenen die verantwoordelijk zijn voor de besluitvorming hoeven er hoogstwaarschijnlijk zelf niet onder te lijden. Ze verdienen genoeg en hebben voldoende voorkennis om ervoor te zorgen dat ze er zelf nooit last van zullen hebben.

14. Vliegen is veel te goedkoop gemaakt door een uitzonderingspositie in heffingen op brandstof en vervuiling, nog eens versterkt door de prijsvechters. De vliegconsument haakt hier gretig op in en wil voor een paar euro-tientjes overal heen kunnen gaan. Veel negatieve economische effecten (negatieve gezondsheidseffecten, verminderd welzijn, waardedaling van huizen, toename van CO2 emissies) worden niet meeberekend in de ticketprijzen en de kosten van herstel van nega­tieve milieuaspecten naar de toekomst doorgeschoven. Deze uitzonderingspositie zal zo snel mogelijk moeten worden aangepakt.

15. We zullen met zijn allen gewoon minder moeten vliegen, ook vanwege klimaateffecten (zie ook Oosterlee en Zandt, 2017). Helaas zijn er op dit moment nog honderden vliegtuigen in bestelling die de komende 30 jaar zullen gaan bijdragen aan de vervuiling! Voor 2036 wordt een verdub­beling van het aantal passagiers wereldwijd verwacht, een horrorscenario.

16. De economie is niet ingericht om nulgroei of krimp te faciliteren, dus gaan we stug door met groei. Daarnaast denkt en handelt men teveel op korte termijn en vanuit de belangen van een kleine elite.

17. Verdere groei van de luchtvaart ondermijnt het draagvlak voor overigens noodzakelijke maatregelen, die van de burger worden gevraagd, om de klimaatproblematiek op te lossen.

18. Een mooi nieuw Schipholdoel voor 2025 is terug naar 450000 vliegbewegingen en voor 2030 nog minder bv. 400000, enz.. Mensen zijn creatief genoeg om op andere manieren met elkaar in contact te treden (bv. via internet) of op vakantie te gaan. Dan worden misschien klimaatdoelen wel gehaald!

19. De 'mainport' of 'hub' functie met veel overstappers op Schiphol moet nader wor­den onder­zocht, want er valt wel wat op af te dingen en het leidt ook tot onnodige om­wegen. Het kan best zijn, dat een mondiale optimalisatie van de ligging van deze hubs in plaats van het nationaal maximaliseren ervan een betere oplossing is. Ik vraag me af of de (ca. 70%) overstappers op Schiphol nu werkelijk zoveel bijdragen aan de Nederlandse economie.

20. Verplaatsing van vluchten naar Lelystad veroorzaakt nu al veel weerstand en dit zal niet afne­men. Deze locatie in het centrum van het land zal dan ook aanzienlijke overlast gaan veroorzaken in nog meer gebieden in Nederland, een volstrekt verkeerde keuze dus. U zult echter zien dat vóór 2020 de sector er weer minstens 50000 vluchten bij heeft weten te krijgen op Schiphol en dat Lelystad ondanks protesten gewoon zal worden doorgedrukt! Een voordeel van deze keuze is, dat er straks een groot aantal woedende mensen bijkomt, wellicht dan voldoende voor harde acties.

21. In Japan zijn vliegvelden in zee gebouwd (bv. bij Kyoto), die geluidoverlast grotendeels onder­vangen. Gelijk met krimp op Schiphol op de huidige locatie, dient deze optie opnieuw te worden overwogen, maar dan wel ver genoeg vanuit de kust.

22. De World Health Organisation (WHO) beveelt de volgende grenzen sterk aan voor vliegtuig­geluid: < 45 dB(A) Lden en voor het nachtregime < 40 dB(A) Lden om gezondheidsschade te voorkomen.

23. Er wordt weleens beweerd, dat het doen van geluidmetingen bij vliegvelden niet beter is dan het uitvoeren van berekeningen onder andere vanwege de niet beïnvloedbare externe omstandig­heden, zoals weercondities en stoorgeluiden (anders dan vliegtuigen). Moderne technieken zoals 'Deep Learning using a Convolutional Neural Network' kunnen worden gebruikt om andere geluidsbronnen met een hoge graad van waarschijnlijkheid (97%) te identificeren (Heller et al., 2018). Voor Schiphol liet een vergelijking zien, dat de gemeten geluidniveaus systematisch hoger waren (van Deventer, 2014).