Lden for dummies

Om te beginnen houd ik u lezer niet voor dom, maar heb deze titel gekozen om weer te geven dat het hier gaat om eenvoudige uitleg van ingewikkelde materie.

Laat ik om te beginnen wat begrippen uit de natuurkunde voor u ophalen. De uitleg hieronder is ontleend aan Van Deventer, 2014. Geluid is een kleine verandering van luchtdruk veroorzaakt door een geluidbron, die zich als een trilling door de lucht voortplant. Geluid kan door mensen of dieren met een gehoororgaan worden waargenomen, wanneer het trommelvlies van het oor in trilling wordt gebracht en het gehoororgaan deze trillingen verwerkt tot signalen die met de hersenen worden geïnterpreteerd. De geluidsterkte wordt uitgedrukt in "decibellen"; hoe hoger het aantal decibellen, hoe harder het geluid. De afkorting van decibel is dB. Het geluid van een mechanische geluidbron - zoals een auto, trein, machine of vliegtuig - bevat niet één toon maar is samengesteld uit een mix van vele toonhoogten, "geluidfrequenties" genoemd, elk met zijn eigen geluidsterkte. Dit wordt weergegeven in het "frequentiespectrum". Het menselijk gehoor-orgaan (van een jonge volwassene) kan geluiden horen met frequenties tussen ongeveer 20 en 18.000 Hz. Maar het gehoororgaan is niet voor alle frequenties even gevoelig, vooral voor lage frequenties is het gehoororgaan minder gevoelig. Om dit te simuleren, worden "frequentie gewogen decibellen" gebruikt. De "A-gewogen decibel" wordt het meest gebruikt, dit wordt geschreven als dB(A). Naarmate de afstand tussen de geluidbron en degene die het geluid hoort - "de waarnemer" - toeneemt, wordt het waargenomen geluidniveau lager. Sferische spreiding (de 20 log regel = 20*log10(r1/r2) met r1 en r2 afstanden bron-waarnemer) en atmosferische demping spelen hier een rol. Decibellen worden 'energetisch' en niet rekenkundig opgeteld. Vliegtuiggeluid wordt veroorzaakt door de straalmotoren, het onderstel en de vleugelklappen. Het geluid zwelt doorgaans aan tot een maximale waarde (piekniveau of LAmax) om vervolgens weer af te nemen. Een andere geluidmaat die wordt gehanteerd is de LAX of SEL (Sound Exposure Level) het 'geluidexpositie-niveau'. Hiermee wordt het aanzwellen-maximum-afzwakken uitgedrukt en niet alleen een maximaal niveau. Al deze maten worden in dB(A) uitgedrukt.

Met een gelijkenis probeer ik u uit te leggen hoe de Lden-maat in de praktijk uitwerkt. Stel u voor dat voor een willekeurige locatie in Nederland een grens van X dB(A) Lden is vastgesteld en dat deze grenswaarde wordt voorgesteld als een emmer te vullen met water. Elke vliegtuigpassage in de buurt van die locatie geeft een bepaald geluid, dat wordt voorgesteld door een lepel water, die in de emmer wordt geleegd. Vliegtuigen die veel lawaai produceren krijgen een grote lepel, bv. een soeplepel, minder lawaaiige (door de sector 'stille' vliegtuigen genoemd) een wat kleinere lepel. Er wordt afgesproken, dat voor die locatie de emmer geheel mag worden gevuld met water. De lepels water worden overigens in werkelijkheid over een heel jaar opgeteld, dus eenmaal per jaar gekeken of de emmer al vol is, maar dat doet voor het denkmodel niets af. Wel moet het natuurlijk een flinke emmer zijn. Afhankelijk van de baan van de vliegtuigen, die in de buurt over direct over de emmer heen vliegen, wordt de emmer geleidelijk gevuld met lepels van verschillende grootte, voor ieder vliegtuigpassage één lepel. In het handhavingsmodel werd voorgesteld om met 35 emmers te werken op de vroegere zgn. 35 Ke-contour. De milieuorganisaties vonden dit wel wat weinig voor een goede beheersing van het lawaai en vroegen er veel meer, maar dat kregen ze niet.

In vroeger tijden, toen vliegtuigen nog meer herrie maakten, raakte de emmer snel vol door de grootte van de lepels. De 'stillere' vliegtuigen krijgen een kleinere lepel en er kunnen dus meer lepels water in worden gegooid voordat de emmer vol is. Maar wat is nu echt hinderlijker, 20 grote lepels, of 200 kleine, ofwel bv. dagelijks 20 lawaaibakken of 200 iets minder lawaaiige vliegtuigen? U ziet elke vermindering van lawaai per vliegtuig geeft meer passages. Om te voorkomen dat de emmers te snel vol zouden lopen hanteerde de overheid berekeningen en weigerde ze werkelijke geluidmetingen te hanteren. Deze berekeningen zijn gebaseerd op fabrieksgegevens van geluidproductie per vliegtuigtype, die waar kunnen zijn, maar ook onderschattingen (denk maar eens aan het dieselschandaal, bedrijven geven niet altijd de waarheid door, vanwege economische belangen!). Laten we eens veronderstellen dat het laatste geldt, in ons denkmodel met emmers en lepels is dit voor te stellen door in de grotere lepels een gaatje te boren, zodat per schep er toch wat minder water in de emmer komt en er dus meer grotere lepels in de emmer kunnen worden gegooid, die echter tellen als kleinere lepels (want er stroomt steeds wat water uit). Met deze maat is groei in aantallen heel goed te verdedigen en dit wordt dan ook steeds weer gedaan. Let wel, de grenswaarden (emmer grootte) zijn gebaseerd op berekeningen met een model, terwijl metingen stelselmatig hoger uitvallen (Fig. 6). Naast de geluidproductie per vliegtuig is het ook van belang waar die vliegtuigen nu precies overheen vliegen, want recht onder die baan is het geluid het hardst. Als er nu een beetje van die baan recht over de emmer wordt afgeweken in de berekeningen, die gebaseerd zijn op een bepaald scenario van vlieg-bewegingen (vertrek en aankomst) over het jaar, dan komt de geluidproductie lager uit. Met 35 emmers is dit natuurlijk niet ondenkbaar. In ons denkmodel betekent dit, dat er nog een extra gaatje in de lepels wordt bij geboord, in andere woorden nog meer lawaai per toestel kan worden toegelaten dan de overheid aangeeft.

Maar de overheid en de sector liepen tegen een probleem, sommige van die emmers (dus op de vroegere 35-Ke contour, nu de 58 dB(A) Lden contour genoemd) liepen sneller vol dan andere. Ja, wat moet je dan, eigenlijk was voor die locaties de grens bereikt? Het antwoord was, die plekken krijgen een wat grotere emmer, zodat daar wat meer water in kon en ook in de andere. Deze truc kreeg de mooie naam 'salderen'. Het in werking treden van dit handhavingsstelsel (vollopen van tenminste één van de emmers) zou hebben betekend dat de groei terecht zou worden beperkt en dus besloot de overheid om alle emmers maar weg te halen en te zeggen: we gaan voortaan zgn. 'preferentiebanen' (die volgens de berekeningen minder hinder geven) gebruiken. Deze truc heet 'vliegen volgens afspraak', dus geen emmers meer en geen grenzen en is aan de 'Alders Tafel' bedacht. Ook werden er steeds meer 4 banen tegelijk gebruikt, zodat de vroeger enigszins ontziende omwonenden (o.a. Aalsmeer, Amstelveen) toch steeds meer de volle mep aan herrie krijgen.

Overigens is het ook relevant na te gaan, waar die 58 dB(A) Lden grens nu precies vandaan komt. In de zestiger jaren hadden we de door prof. dr. ir. C.W. Kosten bedachte 'Kosten-eenheid', afgekort met Ke, hierboven al genoemd. Deze maat, gebaseerd op maximale waarden van geluidbelasting per vliegtuigpassage, gaf een totaal over een jaar geprodu-ceerde hoeveelheid geluid weer, op basis waarvan zgn. 'geluidscontouren' werden opgesteld. Op basis van zgn. 'dosis-effect' studies werd gesteld dat voor een grens van 35 Ke, ca. 25% van omwonenden ernstige hinder mochten onder-vinden. Let wel dit was in een tijd waarin bv. roken als normaal werd beschouwd en het aantal vliegbewegingen zeer veel lager was dan tegenwoordig, zij het dat de vliegtuigen veel meer herrie produceerden dan tegenwoordig. Ook, en dat is zeker relevant, werd gesteld dat geluid beneden de 65 dB(A) om praktische redenen niet zou worden meegerekend. U kunt zich afvragen of een dergelijk groot aantal ernstig gehinderden vandaag de dag nog acceptabel moet worden gevonden. In 2003 ging men over op de zgn. 'Lden'-maat. Dit werd gedaan op basis van wat men 'gelijkwaardigheid' noemde, want Schiphol wilde pertinent (net als vandaag) geen capaciteit inleveren. De uitbreiding met de zgn. 'Polderbaan', werd gekoppeld aan een eis van maximaal aantal woningen binnen de 35 Ke (aanvankelijk 10000), helaas later steeds opgerekt, wat op zich al weergeeft hoe de overheid met beloftes omgaat. Er was iemand, die het met deze gang van zaken niet eens was en waarschuwde voor problemen in de toekomst (prof. dr. ir. A.J. Berkhout), maar toen deze zich terugtrok uit dit proces, kon hij gemakkelijk door meer meewerkende personen worden vervangen, en zo kon deze zaak worden doorgedrukt.

Twee andere aspecten die nergens worden genoemd zijn de karakteristiek van het geluid (janktonen), en het feit dat geluid van boven overal komt. Het is verdedigbaar, dat hierdoor een strengere grens wordt opgelegd dan bv. voor wegverkeer of industrielawaai, waar tonaliteit wel zwaarder wordt gewogen. U ziet het niet terug in de overheidsstukken.

Als u bedenkt, dat de WHO (Wereldgezondsheidsorganisatie) een grenswaarde aanbeveelt van 45 dB(A) Lden om gezondheidsschade te voorkomen (en voor de nacht 40 dB(A) Lnight), heel wat minder dan de 58 dB(A) Lden, waarbinnen maar een beperkt aantal woningen mogen bestaan (overigens steeds opgerekt), en ziet hoe groot het gebied al binnen de 48 dB(A) Lden al is (Fig. 6), zal het u duidelijk worden, dat hier een heel groot aantal mensen direct bedreigt worden in hun gezondheid. Dit betekent eigenlijk, dat om omwonenden optimaal te beschermen tegen geluidsoverlast, Schiphol momenteel met de huidige vliegprocedures en huidige vliegtuigen al veel te groot is. De overheid en de vliegsector zijn hiervoor verantwoordelijk, en u als vliegconsument doet hier vrolijk aan mee!

Ik heb het slechts hier gehad over de geluidproblematiek en nog niet eens over de groei in CO2-emissies in relatie tot de klimaatproblematiek. Met dit gegeven erbij is verdere groei in luchtvaart absoluut de verkeerde richting, en zal het draagvlak voor het steeds urgenter wordende klimaatbeleid ondergraven, wat ik ook in andere teksten al heb genoemd.