Ik ben geboren in hartje Rotterdam in 1951, na lagere school en HBS-B in 1968 begonnen met de studie Scheepsbouwkunde aan de TU-Delft, waar ik in 1975 afstudeerde op de aerodynamica van zeilboten. Mijn loopbaan was in het visserijonderzoek van 1976 tot 2016, waar ik aanvankelijk werkte aan technische verbeteringen van vistuigen, en later aan een ecologische en duurzame ontwikkeling van de visserij. In deze functie heb ik vele nationale en internationale projecten opgezet en geleid. Ik reisde regelmatig, ook met het vliegtuig door Europa en naar Amerika en vond dit een efficient en comfortabel vervoermiddel. Ik was me wel bewust van tegenstand bij groei in het luchtverkeer, maar dacht er zelf niet zoveel over na. Ik had zelfs een 'frequent flyer' pas van KLM, waar ik 'air-miles' op spaarde. Ik heb ze nooit opgenomen en de kaart later verknipt en weggegooid, want het is natuurlijk volstrekte onzin, dat je voor vervuilend gedrag nog wordt beloond ook!

In 1997 kwam ik in Uitgeest te wonen en kreeg persoonlijk te maken met vliegtuigherrie. Dit betekende steeds vaker slaaponderbreking. Ik weet niet precies meer wanneer het begon, maar zeker vóór 2000 werden we al verrast door vliegtuigpassages recht over ons huis, nog voordat de nieuwe vijfde baan open zou gaan (zie Truc 4 - Voorherrie). Uit armoede ben ik toen maar standaard om 06:00 u opgestaan, alvorens naar mijn werk te gaan. Langer slapen werd ons toen al door Schiphol niet gegund! Dat is natuurlijk alleen maar verder achteruitgegaan, zij het, dat de financiële crisis ervoor zorgde dat de groei enkele jaren achter bleef, wat ons eigenlijk wel goed uitkwam. Ik schat dat ik de afgelopen jaren zeker 1 à 1.5 uur slaap per nacht heb ingeleverd, terwijl de kwaliteit in de rest van de nacht nu ook niet bepaald denderend was. Dergelijke verhalen komt u niet tegen in de mooie teksten van de overheid en de sector, zie de volgende alinea!

Sinds mijn lezen van de "Startnotitie MER Schiphol 2003" op het stadhuis en het spreken met gemeentefunctionarissen in 2000 werd ik nog argwanender. Ik las zinnen als: "het is mogelijk gebleken in de druk bevlogen Randstad een luchthaven met internationale allure te laten groeien", en zinsdelen als: "een duidelijker toedeling van verantwoordelijkheden", "betere controle", "duidelijke en handhaafbare grenzen", "de overheid neemt verantwoordelijkheid", en "een objectieve en meetbare wijze", en voelde nattigheid. In deze stukken werd de zgn. 'dubbeldoelstelling' geformuleerd, waarbij werd voorgesteld dat zowel het luchtverkeer kon groeien en tegelijkertijd het milieu kon worden verbeterd. Deze voorstelling van zaken bij het aanleggen en in gebruik nemen van de zgn. 'Polderbaan' in 2003 is volgens mij niet houdbaar gebleken. Ieder kan immers begrijpen, dat als er meer vliegtuigen de lucht in gaan (en landen) er meer emissies komen en ook meer lawaai en hinder, ook al wordt dit gespreid over een groter gebied en worden sommigen omwonenden tijdelijk wat meer ontzien. U hoeft maar één maal het jankgeluid te horen van een vliegtuig­passage op 2000 voet (609 m) hoogte, laat staan dit vele malen gedurende de dag om de twee minuten, en deze ervaring te leggen naast de mooie zinnen die door de overheid worden geproduceerd om tot de conclusie te komen dat hier iets niet klopt. Figuur 3 die aangeeft tot waar klachten worden ingevoerd en Figuur 4 en 5 op de pagina FIGUREN laten zien hoe laag er over Noord-Holland wordt gevlogen bevestigen dit beeld.

In 2007 heb ik van de mogelijkheid gebruik gemaakt om een inspraakreactie te schrijven op de MER "Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio", welke werd opgenomen in een bundel, die ik op 17 juli 2007 kreeg thuisgestuurd onder nummer 59. In totaal stonden er 103 reacties in, vele van tegenstanders, maar ook de nodige van belanghebbenden. Daarmee was de inspraak afgerond en geheel naar mijn verwachting werd er verder niets mee gedaan ten gunste van omwonenden. Maar men kon de individuele reacties ten minste nog nalezen.

Een soortgelijke actie heb ik gedaan in februari 2018 bij de inspraak op de nota "Omgevingslawaai Schiphol 2018-2023". Op 24 oktober 2018 kreeg ik een e-mail toegestuurd met een samenvatting van de inspraakreacties. Nu had men "ervoor gekozen de inhoud uit de verschillende zienswijzen en adviezen te bundelen naar thema's en daarbij een reactie te geven hoe met die thema's is omgegaan", met als gevolg, dat "Dit betekent dat individuele zienswijzen in principe niet afzonderlijk worden behandeld." Mijn reactie kreeg het registratienummer 171. Op mijn vraag of de individuele reacties nog ter beschikking konden worden gesteld heb ik nooit meer antwoord gekregen. Het gevolg was dat per 1 november 2018 het aantal nachtvluchten werd gesteld op 32000, i.p.v. de vermindering tot 29000.

Ook heb ik eens het genoegen mogen meemaken om een voorlichtingsbijeenkomst over de lucht­vaart-problematiek in Uitgeest bij te wonen, waarbij uitdrukkelijk werd gesteld, dat discussie niet de bedoeling was. Dhr. Hans Alders was ook aanwezig. Aan het eind gaf ik hem een stapel door mij geprinte tijden van de nacht waarop wij door vliegtuigherrie worden belast. Hij keek me glazig aan door zijn dikke brillenglazen en zal mijn 'cadeau' waarschijnlijk in de eerste de beste prullenbak hebben geworpen. Ik besloot toen nooit meer PvdA te stemmen, wat ik ook niet meer heb gedaan. Overigens geldt hetzelfde voor VVD en CDA.

Daarnaast heb ik talloze klachten ingediend op de BAS-website. Dit betekent wel, dat je bewust als je 's nachts gewekt wordt bepaalde tijden moet registreren, wat frustratie verhogend werkt en het inslapen niet bevordert, en dat je ca. 8 handelingen per klacht moet uitvoeren, waar ik ook niet altijd zin in en tijd voor had. Gevoegd bij de manier waarop ermee wordt omgegaan, ben ik hier, behoudens enkele keren, maar mee gestopt, maar dit leidt natuurlijk wel tot een gunstiger hinderbeeld. U ziet hoe Truc 3 - Klachten werkt (zie ook Bijlage B - Correspon-dentie over geregistreerde klachten in BAS.).

Ik heb echter mijn gedrag als vliegconsument in de loop der tijd drastisch gewijzigd. Toen ik in 2004 werd uitgenodigd voor een bespreking van enkele uren ter voorbereiding van een symposium in Boston (VS), stelde ik voor om dit overleg via internet (Skype) te gaan doen. Met deelnemers uit de VS en Canada (Newfoundland) hebben we op deze manier vele vergaderingen gehouden en talloze vluchten heen en weer bespaard. Nadat ik in 2016 een TV-programma zag, waarin een voormalig Schiphol-directeur de mening verkondigde dat er in Nederland teveel rekening wordt gehouden met het milieu, heb ik een voorgenomen vlucht naar een werkgroep in Mexico onmiddellijk gecanceld. De lust tot het gebruik van dit vervoermiddel is me dan ook volledig vergaan! Sinds 2015 ben ik geheel vliegvrij en mijd ik Schiphol als de pest.

Zoals u begrijpt ben ik dus door de ervaring van het wonen onder de Polderbaan, het volgen van het dossier Schiphol, waarbij ik vele bronnen heb geraadpleegd, ook de technische verhalen over geluidmaten, -normen en berekeningsmethoden, en het communiceren met vertegenwoordigers van deze sector gedurende zo'n 20 jaar een tegenstander van verdere groei van de luchtvaart geworden en heb deze fictieve cursus opgesteld om de denk- en handelswijze in de sector, zoals ik deze interpreteer, weer te geven. Ik noem mij ervaringsdeskundige en heb me verdiept in de geluidproblematiek, maar pretendeer geen expert op dit gebied te zijn. Overigens ben ik van mening, dat het zeker niet gemakkelijk is om de juiste informatie te verkrijgen en te doorgronden. Ik wil eigenlijk in staat zijn om berekeningen van de overheid na te rekenen, maar de software en invoerdata ontbreken me helaas. Wat ik wel begrijp is dat met een maat als Lden of Lnight een onnoemelijke hoeveelheid herrie kan worden geproduceerd en dat deze maat zo is gedefinieerd, dat elke vermindering in geluidproductie per vliegtuig onmiddellijk kan worden gebruikt om het aantal vliegtuigbewegingen te verhogen. Ook dat de door Schiphol gehanteerde grenswaarden ver boven de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn.

Naast het produceren van teveel lawaai, vormt de groei in emissies in de luchtvaart, die nog (helaas) decennia zal doorlopen gezien de vele vliegvelden en vliegtuigen die nu al worden gebouwd (bv. in India en China) en in bestelling zijn, vind ik verdere groei volstrekt onacceptabel en zal het draagvlak voor nodig klimaatbeleid volgens mij verzwakken.